橋梁改造工程中同步頂升技術(shù)應(yīng)用及控制重點(diǎn) 侯順川

   摘要：結(jié)合京九鐵路電氣化改造工程建設(shè)中對既有鐵路跨線橋進(jìn)行整體頂升實(shí)例，介紹了同步頂升技術(shù)在橋梁頂升工 程中的具體應(yīng)用及頂升過程中的一些關(guān)鍵問題，說明了橋梁整體頂升技術(shù)可以應(yīng)用于既有線改造。對同類工程中應(yīng)用此 項(xiàng)技術(shù)時有較高的參考價值。

關(guān)鍵詞：同步頂升，橋梁頂升，頂升原理，ＰＩＥ系統(tǒng)，控制重點(diǎn) 中圖分類號：Ｕ４４５．６ 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：Ａ

   隨著我國改革開放，經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì) 中起到非常重要的作用，除了發(fā)展高速鐵路網(wǎng)外，同時既有鐵路 線已不能滿足現(xiàn)有的運(yùn)營要求，進(jìn)行升級改造迫在眉睫。京幾鐵 路是我Ｉ問鐵路運(yùn)輸主１：線，電氣化改造時許多上跨橋梁凈空不 足，不能滿足雙層集裝箱的運(yùn)營條件，必須進(jìn)行改造。采用橋梁 整體頂升技術(shù)是解決鐵路上跨橋梁凈卒不足的理想方法之一。

    本文結(jié)合京九鐵路電氣化改造巾既有橋梁的整體頂升進(jìn)行實(shí)例 說明。

 １工程概況 京九鐵路Ｋ９８３＋８５４跨線市交橋?yàn)榭讖剑保?ＩＴＩ＋１６ ｍ＋１３ １ＴＩ 鋼筋混凝土Ｔ形橋，雙柱式橋墩，Ｕ形橋臺，根據(jù)測量結(jié)果，橋梁 凈空６．４ ＩＴＩ，不能滿足雙層集裝箱運(yùn)營條件。經(jīng)現(xiàn)場質(zhì)量評估，該 橋主體結(jié)構(gòu)功能良好，目前的技術(shù)狀況等級評定為二類，需進(jìn)行 小修，可以繼續(xù)使用。若采用拆除老橋，在原址或者另選新址重 建一座橋梁的施工方法，工期長、成本高，對周邊環(huán)境、交通影響 比較大。后經(jīng)認(rèn)真分析比對，參考業(yè)內(nèi)同行的成功經(jīng)驗(yàn)，決定采用 安裝拱架時，拱架要符合《公路隧道施Ｉ：規(guī)范》的要求，拱架安裝 拱頂標(biāo)高要處于一條直線上，拱架中心亦要處于同一直線上，拱 架加工時，每一榻拱架應(yīng)符合設(shè)｝ｌＩ要求，使用拱架時要嚴(yán)格檢驗(yàn)， 加１：不規(guī)范的拱架不可用，銜接部位按照設(shè)計(jì)方案，在拱架加工 時將弧頂部位臨時支護(hù)拱架和永久埋置洞內(nèi)的拱架分割，并在施 工中采用螺栓搭接，以便于將來臨時拱架的拆除。２）正澗開挖時 在條件允許的情況下宜采用先拱后墻的施Ｔ方案，而小建議采用 先墻后拱法的三導(dǎo)洞的施工方案，采用先墻后拱法的施工方案架 設(shè)拱部拱架時，很難滿足設(shè)計(jì)或《公路隧道施工規(guī)范》要求，其不 合理產(chǎn)生原因有兩點(diǎn)：ａ．側(cè)導(dǎo)涮和中導(dǎo)澗施Ｉ：時，拱架的架設(shè)很 難控制同一位置的側(cè)導(dǎo)洞鋼拱架與中導(dǎo)洞鋼拱架位于同一平面 內(nèi)，由于拱架是提前加工的，這樣就造成拱部拱架與側(cè)導(dǎo)洞、中導(dǎo) 洞拱架連接后不在同一平面內(nèi)，造成結(jié)構(gòu)受力不良，而采用先拱 后墻法的施工方案，就町以避免該現(xiàn)象的產(chǎn)生，將拱架的施Ｉ：方 案由逆做改為順做；ｂ．由于施工拱部拱架時應(yīng)和側(cè)洞拱架與中洞 同步頂升的方法，將橋面整體抬高，以滿足雙層集裝箱運(yùn)營條件。 ２頂升過程的控制（ＰＩ￡系統(tǒng)） 橋梁采用ＰＩＥ液壓Ｉ司步頂升控制系統(tǒng)作為頂升工具。該系 統(tǒng)具有以下優(yōu)點(diǎn)：１）具有良好的Ｗｉｎｄｏｗｓ用戶界面。２）整體安全 町靠，功能齊全。軟件功能：該系統(tǒng)具有位移誤差的控制、行程控 制、負(fù)載ｊ＆力控制、緊急停止功能、誤操作自動保護(hù)等。硬件功 能：油缸液控單向閥可防止任何形式的系統(tǒng)及管路失壓，從而保 證負(fù)載的有效支撐。３）所有油缸既可同時操作，也可單獨(dú)操作。 ４）ＩＬｄ步控制點(diǎn)數(shù)黃可根據(jù)需要設(shè)置，適用于大體積建筑物或構(gòu)件 的同步位移。５）頂升過程中同步性很好。 采用ＰＬＣ控制體系，充分的保證了橋梁在頂升過程中的整體 性，對應(yīng)梁體不存在任何的損壞，使整個頂升過程在結(jié)構(gòu)安全和 操作安傘ｆ：得到了更為充分的保障。 依據(jù)有關(guān)設(shè)計(jì)圖紙及有關(guān)資料計(jì)算出橋梁的支座反力后，對 該橋的控制區(qū)域劃分為６個區(qū)域。該劃分主要考慮到橋體結(jié)構(gòu) 對稱分布和同步頂升系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)晶的控制點(diǎn)為６個�？刂泣c(diǎn)的 拱架銜接，然而側(cè)洞拱架和中洞拱架前期施工已經(jīng)固定位置，在 施作正洞拱頂拱架時，拱架加ｊ：成型，并且很難在架設(shè)時調(diào)整拱 架線型，施丁中很雉控制側(cè)澗拱架和中澗拱架達(dá)到?jīng)]計(jì)要求，恰 好滿足ｉＦ洞拱頂拱架架設(shè)的空間位置，如果將正洞拱頂拱架架設(shè) 施工方案按照順做法施工，可以完滿的解決施工中存在的拱架架 設(shè)Ⅲ難和受力不良的狀況。 參考文獻(xiàn)： 〔１ Ｊ李志厚．連拱隧道病害調(diào)查分析〔Ｊ〕．中國公路學(xué)報，２００３ （２）：１０．１２． 〔２〕 呂康成．隧道襯砌環(huán)向施工縫滲漏防治〔Ｊ〕．現(xiàn)代隧道技術(shù)， ２００２（１０）：２０—２２． 〔３〕杜文斌．高速公路雙聯(lián)拱隧道三導(dǎo)洞開挖施工技術(shù)〔Ｊ〕．西 部探礦工程，２００３（３）：５７—５８． 〔４〕吳智慧．雙連拱隧道施工技術(shù)〔Ｊ〕．山西建筑，２００９，３５（５）： ３１２—３１３．